漲幅大、漲勢猛、涉及面廣，本輪國際集裝箱市場運(yùn)價(jià)上漲程度前所未有。而“瘋狂運(yùn)價(jià)”也引發(fā)業(yè)界爭論。
有貨方代表認(rèn)為，國際集裝箱海運(yùn)市場高運(yùn)價(jià)已構(gòu)成暴利或?qū)儆趬艛?，政府部門應(yīng)盡快加以干預(yù)，以確保國際貿(mào)易的順利開展；船方代表則認(rèn)為，高運(yùn)價(jià)是市場供求狀況產(chǎn)生的正?，F(xiàn)象，政府無權(quán)直接干預(yù)市場價(jià)格。
多位國際海運(yùn)人士9月22日表示，應(yīng)當(dāng)對國際海運(yùn)市場高運(yùn)價(jià)的成因進(jìn)行細(xì)致調(diào)查與科學(xué)分析，同時(shí)繼續(xù)推動物流供應(yīng)鏈的暢通，這是從供求關(guān)系入手解決問題的根本之策。
運(yùn)價(jià)指數(shù)創(chuàng)歷史新高
交通運(yùn)輸部水運(yùn)科學(xué)研究院副院長賈大山介紹，較之以往，本輪運(yùn)價(jià)漲幅大。截至今年8月底，中國出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（CCFI）已達(dá)3079點(diǎn)，較2019年同期上漲269.5%，較2020年同期上漲240.1%，創(chuàng)歷史新高。
此外是漲勢猛。賈大山說，年初至今，CCFI指數(shù)上漲1420點(diǎn)，近8個月上漲點(diǎn)數(shù)甚至高于本輪上漲前的歷史最高值（1336點(diǎn)）。2020年以前，集裝箱市場運(yùn)價(jià)上漲主要集中在部分航線和部分時(shí)段，本輪則出現(xiàn)普遍性上漲，歐線、美線、日韓線、東南亞線、地中海線等主要航線運(yùn)價(jià)較2019年末分別上漲410.5%、198.2%、39.1%、89.7%和396.7%。
賈大山分析說，從需求端看，今年以來全球經(jīng)濟(jì)持續(xù)復(fù)蘇，國際貿(mào)易迅速恢復(fù)快速增長，即使與2019年同期相比，集裝箱運(yùn)輸需求增長約6%。
從運(yùn)力看，同期運(yùn)力增長約7.5%，但由于疫情影響使船舶運(yùn)轉(zhuǎn)效率出現(xiàn)明顯下滑，特別是堵港延長了船舶在港停泊時(shí)間，船舶平均在港停時(shí)增長約2天。特別是北美港口，船舶在港停時(shí)超過了8天，且擁堵狀況還在持續(xù)。周轉(zhuǎn)下降打破了原有的平衡，與2019年供求基本平衡略有富裕的狀態(tài)相比，出現(xiàn)約10%的供給不足。
賈大山說，另一個重要因素是船員供給持續(xù)緊張。菲律賓、印度等海員大國疫情形勢復(fù)雜，加之船員換班和隔離問題，全球海員缺口問題更加突出，導(dǎo)致集裝箱海運(yùn)市場船員成本持續(xù)上升。此外，各國在港口加大輸入型疫情防控力度，延長了船舶在港停泊時(shí)間，拉低了集裝箱供應(yīng)鏈周轉(zhuǎn)效率。
航運(yùn)企業(yè)收益爆發(fā)式增長
與運(yùn)價(jià)同步攀高的是航運(yùn)企業(yè)的收益。
數(shù)據(jù)顯示，從2020年到今年上半年，受益于運(yùn)價(jià)的大幅度上漲，航運(yùn)企業(yè)都取得了經(jīng)營業(yè)績的爆發(fā)式增長。2021年上半年，11家A股航運(yùn)上市公司實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入1706.4億元，同比增長57.8%；實(shí)現(xiàn)凈利潤409.0億元，同比增長393.0%。A股航運(yùn)上市公司利潤創(chuàng)10年來最好季度表現(xiàn)，而且從去年三季度以來，持續(xù)保持每季度100億元以上的凈利潤表現(xiàn)。
有人用“瘋狂運(yùn)價(jià)”形容航運(yùn)企業(yè)的高收益，進(jìn)而對運(yùn)價(jià)上漲提出質(zhì)疑。不過，大連海事大學(xué)法學(xué)院副院長朱作賢并不贊同這種說法。他解釋說，根據(jù)《價(jià)格法》規(guī)定，商品與服務(wù)價(jià)格分為市場調(diào)節(jié)價(jià)、政府指導(dǎo)價(jià)、政府定價(jià)三種，集裝箱海運(yùn)市場的運(yùn)價(jià)屬于市場調(diào)節(jié)價(jià)范疇。
朱作賢認(rèn)為，對于高運(yùn)價(jià)應(yīng)當(dāng)保持必要的警惕心，仔細(xì)審視其背后是否存在隱形壟斷行為或其他不正當(dāng)行為，但不能直接進(jìn)行否定性評價(jià)。無論是“暴利”還是“顯失公平”的法律規(guī)制，其所注重的都并非利潤額的多寡，而是取得高額利潤的手段是否正當(dāng)與合法。
賈大山也認(rèn)為，盡管航運(yùn)企業(yè)在經(jīng)營效益上取得爆發(fā)式的增長，但從全局角度和歷史長周期的角度，航運(yùn)企業(yè)的高收益狀況與其周期性產(chǎn)業(yè)的特征關(guān)系緊密。
賈大山解釋說，由于航運(yùn)業(yè)是一個重資產(chǎn)、重投入的行業(yè)，所以在市場失衡狀況下的高收益意味著企業(yè)將進(jìn)行下一輪新的運(yùn)力投放，以平抑當(dāng)前緊張狀況。同時(shí)必須預(yù)見到，未來可能因?yàn)楦噙\(yùn)力投放帶來的供給過剩，從而使得當(dāng)前相對景氣的市場逐漸滑落低谷。
未來市場將如何發(fā)展？
國際海運(yùn)承載著我國大量的外貿(mào)物資運(yùn)輸。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，從2019年疫情爆發(fā)前到2021年7月份，全球貿(mào)易中超過80%的貨物通過海運(yùn)完成，而中國對外貿(mào)易進(jìn)出口貨物中，海運(yùn)完成的比例更是從疫情前的94.3%提升至目前的94.8%。
賈大山認(rèn)為，如果疫情得到解決，相關(guān)環(huán)節(jié)效率得到恢復(fù)，供需關(guān)系緊張狀況也將明顯緩解。但他同時(shí)表示，即使供求關(guān)系全面恢復(fù)到2019年水平，由于各類要素成本的上漲，運(yùn)價(jià)仍難以回到2016年到2019年的水平。
對于未來國際集裝箱出口市場運(yùn)費(fèi)的走勢，不同機(jī)構(gòu)的預(yù)判存在差異。
上海航運(yùn)交易所預(yù)測，國際集裝箱運(yùn)價(jià)仍將保持高位運(yùn)行至年底，甚至在局部時(shí)段可能繼續(xù)創(chuàng)出新高，中遠(yuǎn)期發(fā)展存在諸多不確定性；全球航運(yùn)咨詢公司德魯里預(yù)測，市場高峰可以延續(xù)到2022年2月初，新造船訂單熱潮預(yù)計(jì)要2023年才能結(jié)束；馬士基、中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)等預(yù)測，市場高峰可延續(xù)到2022年第一季度；上海國際航運(yùn)研究中心預(yù)計(jì)2021年底即將迎來市場運(yùn)費(fèi)高峰的“拐點(diǎn)”，市場運(yùn)費(fèi)屆時(shí)將逐步步入回調(diào)空間，但不排除突發(fā)事件可能對市場造成的諸多不確定性影響。
朱作賢表示，交通運(yùn)輸部、商務(wù)部等有關(guān)部委已經(jīng)從擴(kuò)大集裝箱產(chǎn)量、引導(dǎo)班輪公司擴(kuò)充運(yùn)力、提升物流服務(wù)效率等諸多方面落實(shí)了積極的推動政策，應(yīng)當(dāng)繼續(xù)堅(jiān)持相應(yīng)的鼓勵與引導(dǎo)措施。
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