我國自動駕駛分級命名，正在迎來新的推薦標準。
近日，國家市場監(jiān)督管理總局、國家標準化管理委員會正式發(fā)布《汽車駕駛自動化分級》推薦性國家標準。
該標準由工信部提出，11家主機廠及供應(yīng)鏈企業(yè)參與起草，針對中國自動駕駛發(fā)展特點，對汽車駕駛自動駕駛原則、劃分要素、等級劃分、技術(shù)要求詳細闡述，旨在規(guī)范我國汽車駕駛自動化分級。
據(jù)悉，該標準適用于具備駕駛自動化功能的M類、N類汽車，預(yù)計于2022年3月1日起實施。（編者注：根據(jù)中華人民共和國國家標準【GB/T 15089-2001】機動車輛及掛車分類，M類指至少有四個車輪并且用于載客的機動車輛，N類指至少有四個車輪且用于載貨的機動車輛）
國內(nèi)版自動駕駛分級定義
相較于SAE 自動駕駛分級將L2級駕駛自動化系統(tǒng)命名為“部分自動駕駛”，將L4級命名為“高階自動駕駛”的含糊不清，《汽車駕駛自動化分級》對此分級更為細致明晰。
根據(jù)《汽車駕駛自動化分級》顯示，駕駛自動化等級共劃分為L0-L5級。不同的自動駕駛等級，其命名方式相應(yīng)不同。
0級駕駛自動化，被命名為應(yīng)急輔助（emergency assistance)。該系統(tǒng)不能持續(xù)執(zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)中的車輛橫向或者縱向運動控制，但具備持續(xù)執(zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)中的部分目標和事件探測與響應(yīng)的能力。
動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)，即除策略性功能外（如導(dǎo)航、行程規(guī)劃、目的地和路徑的選擇）的車輛駕駛所需的感知決策和執(zhí)行等行為，包括但不限于車輛橫向運動控制、車輛縱向運動控制、目標和事件探測與響應(yīng)、駕駛決策、車輛照明及信號裝置控制。
值得注意的是，0級駕駛自動化并不意味是無駕駛自動化，0級駕駛自動化系統(tǒng)可感知環(huán)境，并提供提示信息或短暫介入車輛控制，以輔助駕駛員避險。
1級駕駛自動化，被命名為部分駕駛輔助（partial driver assistance)。該系統(tǒng)在其設(shè)計運行條件（ODD）下持續(xù)地執(zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)中車輛橫向或縱向運動控制，且具備與所執(zhí)行的車輛橫向或縱向運動控制相適應(yīng)的部分目標和事件探測與響應(yīng)的能力。
其中，1級駕駛自動化要求駕駛員和駕駛自動化系統(tǒng)必須共同執(zhí)行駕駛?cè)蝿?wù)，且駕駛員需監(jiān)管駕駛自動化系統(tǒng)的行為和執(zhí)行適當?shù)捻憫?yīng)或操作。
2級駕駛自動化，被命名為組合駕駛輔助（combined driver assistance）。該系統(tǒng)在其設(shè)計運行條件下持續(xù)地執(zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)中的車輛橫向和縱向運動控制，且具備與所執(zhí)行的車輛橫向和縱向運動控制相適應(yīng)的部分目標和事件探測與響應(yīng)的能力。
1級與2級不同之處在于，2級駕駛自動化規(guī)定系統(tǒng)必須同時具備對車輛橫向及縱向運動控制過程中，對部分目標和事件探測與響應(yīng)的能力。而1級駕駛自動化僅需具備橫向，或者縱向運動控制過程中對部分目標和事件探測與響應(yīng)的能力。
3級駕駛自動化，被命名為有條件自動駕駛（conditionally automated driving)。該系統(tǒng)可在其設(shè)計運行條件下持續(xù)地執(zhí)行全部動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)。
其中，3級駕駛自動化獨有動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)后援用戶。當處于工作狀態(tài)下的3級駕駛自動化系統(tǒng)發(fā)出接管請求，或者車輛故障時，可以由該人員接管。
4級駕駛自動化，被命名為高度自動駕駛（highly automated driving)。該系統(tǒng)可在其設(shè)計運行條件下，持續(xù)地執(zhí)行全部動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)。當駕駛自動化系統(tǒng)無法繼續(xù)執(zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)時，系統(tǒng)自行采取措施將車輛的事故風(fēng)險降低至可接受程度。
5級駕駛自動化，被命名為完全自動駕駛（fully automated driving)。該系統(tǒng)沒有運行設(shè)計范圍，可在任何可行駛條件下持續(xù)地執(zhí)行全部動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)，當駕駛自動化系統(tǒng)無法繼續(xù)執(zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)時，系統(tǒng)自行采取措施將車輛的事故風(fēng)險降低至可接受程度。
《汽車駕駛自動化分級》將L1-L2級稱為輔助駕駛，L3-L5級稱為自動駕駛，直觀詳細的界定可更準確傳達車輛的自動化等級，增強大眾對自動化等級的認識。
駕駛自動化的新要求
該標準除了對不同等級的駕駛自動化詳細定義之外，同時進一步作出相應(yīng)的要求。
具體而言，根據(jù)要求的不同，大致可劃分為三類。
先看應(yīng)急輔助（0級駕駛自動化）。
《汽車駕駛自動化分級》規(guī)定，系統(tǒng)必須具備持續(xù)執(zhí)行部分目標和事件探測與響應(yīng)的能力，當駕駛員需要退出駕駛自動化時，系統(tǒng)必須立即解除對車輛的控制權(quán)。
如果車道偏離抑制系統(tǒng)工作，駕駛員可通過主動控制方向盤使車道偏離抑制系統(tǒng)退出。
再看輔助駕駛。（1-2級駕駛自動化）
對于1-2級駕駛自動化，該標準共同要求駕駛員請求退出駕駛自動化時，系統(tǒng)必須立即解除對車輛的控制權(quán)。
根據(jù)1級駕駛自動化及2級駕駛自動化的差異，該標準也提出了不同的要求：
1級駕駛自動化需要持續(xù)地執(zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)中的車輛橫向或縱向運動控制，并具備與車輛橫向或縱向運動控制相適應(yīng)的部分目標和事件探測與響應(yīng)的能力；
2級駕駛自動化需要持續(xù)地執(zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)中的車輛橫向和縱向運動控制，并具備與車輛橫向和縱向運動控制相適應(yīng)的部分目標和事件探測與響應(yīng)的能力。
即在應(yīng)急輔助駕駛的基礎(chǔ)上，輔助駕駛需根據(jù)不同駕駛自動化等級對車輛的控制能力，具備相應(yīng)的部分目標和事件探測能力。
最后是自動駕駛（3-5級駕駛自動化）。
盡管3-5級駕駛自動化在技術(shù)、運行環(huán)境、量產(chǎn)難度等方面存在天壤之別，但《汽車駕駛自動化分級》對三個等級的要求，仍存在相同點：
激活后在其設(shè)計運行條件下執(zhí)行全部動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù);
識別是否即將不滿足設(shè)計運行范闈,并在即將不滿足設(shè)計運行范同時，及時向動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)后援用戶發(fā)出介人請求;
其中，3級駕駛自動化要求駕駛自動化系統(tǒng)必須自行識別其是否即將失效，并主動向后援用戶發(fā)出接管請求。當后援用戶不滿足接管要求，駕駛自動化系統(tǒng)需要及時請求介入，若后援用戶未回應(yīng)，系統(tǒng)需要主動將風(fēng)險降低至可接受狀態(tài)內(nèi)。
為確保駕駛員安全性，該標準要求4-5級駕駛自動化系統(tǒng)僅允許在已達到最小風(fēng)險狀態(tài)，以及駕駛員在執(zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)時解除駕駛自動化系統(tǒng)控制。
若駕駛員未及時響應(yīng)系統(tǒng)介入請求，系統(tǒng)可在以下情況下執(zhí)行最小風(fēng)險策略，將風(fēng)險降低至可接受狀態(tài)內(nèi)。
當4級駕駛自動化面臨即將不滿足其設(shè)計運行范圍、駕駛自動化系統(tǒng)失效或車輛其他系統(tǒng)失效、駕乘人員狀態(tài)不符合其設(shè)計運行條件、用戶要求實現(xiàn)最小風(fēng)險狀態(tài)時，需主動執(zhí)最小風(fēng)險策略。
因無設(shè)計運行范圍，5級駕駛自動化需要在駕駛自動化系統(tǒng)失效或車輛其他系統(tǒng)失效、用戶要求實現(xiàn)最小風(fēng)險狀態(tài)時，主動執(zhí)最小風(fēng)險策略。
值得注意的是，駕駛員在所有駕駛自動化等級下都具有請求系統(tǒng)解除控制的權(quán)利。不同等級下，其退出前提亦有不同。
新的標準，加強監(jiān)管的前兆？
智能汽車已成為汽車行業(yè)發(fā)展趨勢，世界各國愈發(fā)重視相關(guān)政策的制定。
近年來，部分國家及機構(gòu)如美國、日本、韓國、歐盟等已針對自動駕駛、數(shù)據(jù)監(jiān)管等出臺相應(yīng)政策，以維護其智能汽車行業(yè)有序良性發(fā)展。
事實上，除了《汽車駕駛自動化分級》之外，工信部數(shù)月前已頒布《汽車事件數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)》，計劃2022年1月1日起要求M1類車輛安裝汽車事件數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)。
《汽車駕駛自動化分級》的頒布，意圖將我國自動駕駛等級劃分標準化。不過，基于我國自動駕駛發(fā)展特點制定的標準，與美國SAE或NHTSA所頒布的自動駕駛等級劃分存在差異。
譬如，《汽車駕駛自動化分級》規(guī)定0-1級的駕駛自動化的車輛控制必須由駕駛員參與，而SAE則將駕駛員參與控制的等級設(shè)定在0-3級。
此外，在“目標和事件探測與響應(yīng)要求”中，《汽車駕駛自動化分級》要求0-2級駕駛自動化需要系統(tǒng)及駕駛員共同參與，而SAE將其范圍擴大至3級。
其中最為特殊的是，《汽車駕駛自動化分級》要求所有駕駛自動化等級允許解除系統(tǒng)控制權(quán)，而SAE或NHTSA均未提及此點。
針對國內(nèi)外自動駕駛等級的定義，命名不同可能產(chǎn)生的影響，新智駕采訪多位行業(yè)人士，對于此他們發(fā)表兩種不同看法。
一方認為，政府在數(shù)月前已頒發(fā)類似文件，并對自動駕駛等級劃分進行規(guī)定，然而截止目前，行業(yè)普遍仍然沿用SAE對于自動駕駛的劃分。因此，該文件對于行業(yè)的產(chǎn)品宣傳用語的影響或?qū)⑤^小。
另一種觀點則認為，為嚴格按照國內(nèi)政策法規(guī)，在《汽車駕駛自動化分級》正式實施后，國內(nèi)企業(yè)或?qū)⒁罁?jù)國內(nèi)的自動駕駛等級標準。
某種程度而言，這一項標準的頒發(fā)或許是政府釋放其正在緊密關(guān)注智能汽車行業(yè)的信號。
《汽車駕駛自動化分級》中存在較多并未嚴格限制的標準。如“適當采取減緩車輛風(fēng)險的措施”，關(guān)于“適當”的定義，如何減緩風(fēng)險措施等，標準內(nèi)未具體說明。
或許此類留白，正是需要各行業(yè)玩家自由發(fā)揮想象力的空間，通過不同形式解答此類疑問。
此前，政府已針對載客及載貨營運車輛強制規(guī)定，必須安裝包括自動緊急制動系統(tǒng)、電子穩(wěn)定性控制系統(tǒng)、車道偏離預(yù)警系統(tǒng)、前撞預(yù)警系統(tǒng)等在內(nèi)的多種輔助駕駛系統(tǒng)，以提升營運車輛的行駛安全。
近期多個政策的頒布，或是政府將進一步加大對智能汽車、自動駕駛監(jiān)管力度的前兆。
在更為嚴格、清晰、細致的自動駕駛環(huán)境中，或?qū)⒋龠M我國自動駕駛汽車的商業(yè)化運營及量產(chǎn)落地。
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